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Pagani Zonda Cinque


 加速: 90    スピード: 77    ブレーキ: 97

 最高出力: 710 bhp/ 6150 rpm    最大トルク: 780 Nm/ 4000 rpm

 駆動方式: MR  V12 7.3L AMG tuned

 0-100km/h加速: 3.13 sec    最高速: 378 km/h( 401 km/h)   { ※()内は実測値 }

 車重: 1161 kg    パワーウェイトレシオ: 1.635 kg/bhp


―現実における本車両―

『Zonda』シリーズ一台目となるC12から始まるラインナップで、公道を走行できるモデルとしては最終にして最速のZonda、『Cinque』。
初代から基本的なデザイン変更こそされなかったが、2009年に発表されたCinqueで装備されたカナード、ルーフ上のインテーク、大型化されたディフューザーは、香港のパガーニディーラーSPS社の要望により、『F』をベースとし、レース用として設計された『R』からフィードバックされたものだ。

『Cinque』とはイタリア語で『5』を表し、この車が5台限定で生産されたことを示す。
5台のうち1台はパガーニ氏本人が所有し、残る4台はSPS社に納車された。

MRで配置されるAMGによってチューンされた7.3L V12 658hpを発揮するエンジンと、材質の見直しによる軽量化で1210kgとなった車重はF1に迫るウェイトレシオを持ち、Rから引き続き搭載されたパドルシフトも相まって0-100km/h加速を3.4秒で叩き出す。


―ゲームでの性能―

総合的な汎用性では全車中最速。悪い言い方をすれば器用貧乏。
あらゆる場面で高い安定性を示し、圧倒的なコーナリング性能は他の追随を許さず、後述する加速と401km/hまで伸びる最高速はスピードチャレンジでも隙は無い。
美しいデザインと甲高いエキゾーストは背後から迫りよればライバルに大きなプレッシャーとなり、特徴的な配置の4本出しマフラーとリアパネルのデザインは抜き去ったライバルに絶望を与える。
高い限界を持つ旋回性能はコーナリングで大きなアドバンテージを生み、コーナーでライバルを追い詰めるというロマン溢れる車両となっている。

アップデート前はA1で並程度の加速だったが、大幅な修正により全車が軒並み加速が伸びなくなった中、減衰が少なかったこの車は相対的な加速性能においてはヴェイロンにも引けをとらなくなった。
ただ、軽量MR故の低速トラクションの低さと超高回転型エンジンのため全領域での安定した加速は望めず、以前からコーナリングマシンであり下方修正された後もその性格は変わらず、ヴェイロン、democedici RR、atom等の車両相手には出だしの加速で一歩譲り、コーナリングで相手を凌駕する腕が必要なため、確実に勝てる車とは言い難い。

非常に安定してコーナリングできる本車は、それ故に落とし所の無さも持ち併せている。
旋回中にアクセルを抜いても姿勢が乱れず、ある程度の範囲で修正が効くが逆にタックインの傾向は全く無く、突入角を大きく違えてしまえば致命的なタイムロスに繋がる。

そして安定しているとは述べたが、それはあくまで限界域内での話だ。
その限界こそ高いが、ひとたび姿勢を崩したり、ケアレスミスをすれば高い性能は一転して牙を剥き、たちまち戦線から離脱することになる。
知り尽くせば最高に安定した車、慣れなければピーキーすぎて持て余す、ドライバーが車を選ぶのではない、車がドライバーを選ぶのである。
もしこの車の加護を受けることができたのならば、直線加速番長共に本当の屈辱というものを刻み付けることができるだろう。
ランカーたちが使う車は軒並み下品なデザインだが、この車は違う、あくまで美しく、エレガントにコーナーで抜き去るのだ。



―レースにおける戦法―

大前提として、この車ではどんな局面でもミスは許されない。
スピンなんてもってのほか、路肩に僅かでも足を捕られれば大幅に減速してしまう。
ノーミスで高いテンションを維持する、それができないドライバーは今すぐ下品な直線番長に乗り換えた方がいい。

前述の通りコーナリングマシンである本車は、ライバルと同じタイミングと速度で突っ込み、同時に加速すればたちまち引き離されてしまう。
従ってライバル以上の突っ込みと精密なライン、それらから導かれる早いタイミングでの加速を行わなければならない。
だがどうすればいいのかと訊かれても本項目の筆者としては、ライバルよりもこの車を乗り馴らし、あらゆるコースを熟知しろとしか言いようが無い。
どんな速度からの減速もギリギリまで引き付けて一貫したフルブレーキでの最低限の減速を行い、どんな角度のコーナーも理想的なアウトインアウトのラインを取れる経験を身に付けるのだ。

アップデート以前は旋回性能が異常に高い上に安定していたので、簡単にコーナーで詰められる車であったが、現在は大分落ち着いてしまったので更にライン取りがシビアになってしまった。
しかしコーナーで追い詰められなくても、高い安定性と最高レベルのブレーキ性能は段差で暴れずオーバースピードでもカバーが効き、堅実に走行すれば運任せではあるが相手のミスを待つという戦法も可能。

突き放すような書き方をしてしまったが、最初に述べたように決して遅い車ではない、安定するので初心者が乗ってもある程度は速い車でもある、だがそれは格下を相手取った場合だ。
VS上位者が乗るヴェイロンなどに勝つには、それすらも遥かに上回る腕と経験が必要と明記しておこう。

―スピードチャレンジにおける戦法―

ここでもノーミスで終える腕が必要となってくるが、最高速の401km/hまですんなり加速し、ある程度のコーナーなら大きな減速も要らず、多少の段差ももろともしないこの車はスピードチャレンジにおいてもヴェイロンすら越える結果を出してくれる場面も多い。
しかし401km/hまでしか伸びず、それ以上の速度が必要なコースでは手も足も出なくなってしまう。
コーナーや段差が多く、ヴェイロンやCCXRでは運任せとなる場面でしか勝ち目は薄い。
だがそれはあくまでライバルがその車の性能をフルに引き出し、ノーミスで行ける腕がある場合だ。
ミスを誘発しにくいこの車は相手の腕が大したことがなければ、たとえ401km/h超の車両が来ても鼻で笑える。

―スピードトラップにおける戦法―

ハッキリ言えば出番は無い。
各コーナーを上手く処理する腕があればそれなりの成績は出せるが、突出した加速が無い本車は厳しい戦いを強いられるだろう。
一応戦法を書けば、コーナリング性能を生かして曲がり角をできるだけ高速で処理しスピードを乗せるしかない。


―普段におけるチンクエ―

ピーキーで扱いにくい本車ではあるが、それはレースに限った話だ。
流しで走る分にはその性能は大きなドライバビリティとなり、安心してドライブを楽しめるだろう。
敢えて高回転まで回さず静かに走り、直線で一気にギアを落としフル加速すれば、官能的なエキゾーストにエクスタシーすら感じれる。
この車ならばインスタントチャレンジを申し込むライバルも少なく、絡まれても簡単に振り切れる性能であるため、無法者対策も兼ねられる。

惜しむらくはペイントできる面積が少ないのと、ロードスターモデルが無い事だろうか。
ちなみに筆者はチンクエをゲーム中で多数所有しており、愛が溢れるあまりに最近は可愛く見えてきた。
チンクエ可愛いよチンクエ。

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